Fokker-100 - un o'r awyrennau mwyaf poblogaidd yn Ewrop

Mae'r awyren Fokker-100 yn awyren deithiwr canolig, a ddatblygwyd gan gwmni yr un enw o'r Iseldiroedd. Yn Ewrop, ystyrir bod y model hwn yn un o'r rhai mwyaf cyffredin. Fe'i cynlluniwyd ar gyfer teithiau pellter bach a chanolig, felly fe'i defnyddir yn eang ar gyfer cludiant rheolaidd rhwng dinasoedd Ewrop. Esboniwch fod poblogrwydd mawr yr awyren hon yn gallu gweithredu'n economaidd a dimensiynau bach.

Dechrau cynhyrchu

Ym mis Tachwedd 1983, lansiwyd y broses o ddylunio model Fokker-100 yn swyddogol. Dangosodd adborth gan gynrychiolwyr o gwmnïau a ddefnyddiwyd yn flaenorol gan awyrennau o'r gwneuthurwr hwn mai'r prif ofyniad am yr anrheg yw lleihau'r defnydd o danwydd. Yn hyn o beth, mae peirianwyr wedi gwella'r adain trwy ddefnyddio proffil aerodynamig hynod effeithiol yn ei ddyluniad. Mae'r syniad hwn wedi cynyddu nodweddion mordeithio'r car yn sylweddol.

Yn 1987, pasiodd yr awyren Fokker-100 ardystiad gorfodol yn yr Iseldiroedd, a dwy flynedd yn ddiweddarach - ac yn yr Unol Daleithiau. Diddorol yw mai dim ond oherwydd y model hwn, gorfodwyd y gwneuthurwr blaenllaw Americanaidd Boeing i roi'r gorau i greu ei linell ei hun, a gynlluniwyd i gludo 100 o bobl. Y mater yw bod y cwmnïau hedfan Americanaidd blaenllaw yn gwneud eu dewis o blaid yr awyren Iseldiroedd, a ddechreuodd ei gyflenwadau rheolaidd i'r Unol Daleithiau ym mis Chwefror 1988.

Cefndir hanesyddol

Dynodwyd yr amlinell ragamcanol yn wreiddiol fel Super F-28. Drwy ei ddyluniad a'i gynllun, roedd yn debyg iawn i'r model F-28 Cymrodoriaeth. Yn ogystal, ystyriwyd y mater o fenthyca rhai o'r atebion o fersiwn F-29. Yn yr achos hwn, yr ydym yn sôn am leoliad y peiriannau o dan yr adenydd ar y peilonau. Beth bynnag oedd, setlodd y dylunwyr ar gynllun rhan gynffon y ffiwslawdd. O ganlyniad, roedd yn caniatáu defnyddio mwy o fanteision yr adain ddatblygedig yn fwy effeithlon. Diolch i hyn, daeth yr awyren ei hun yn dostach ac yn dostach. Cymerodd cynrychiolwyr y cwmni Prydeinig "Short" a'r cwmni Almaeneg "Deutsche Aerospace" ran yn y datblygiad. Gwnaed profion hedfan cyntaf yr anrheg ddiwedd Tachwedd, 1986.

Ar ôl ardystio Fokker-100 pasio, ar ei sail datblygwyd y newid 70-sedd, a elwir yn Fokker-70. Ychydig amser yn ddiweddarach, dechreuodd peirianwyr greu fersiwn gyda ffiwslawdd estynedig a moduron mwy pwerus. Gelwir y prosiect yn Fokker-130. Cynlluniwyd yr awyren hon i ddarparu cludiant teithwyr yn y rhif o 116 i 137. Yn ogystal, roedd cwmnïau hedfan yn gallu prynu model Fokker-100QC cargo a theithiwr, a oedd yn gallu cludo hyd at un ar ddeg o gynwysyddion brand LD3.

Systemau rheoli a diogelwch

Mae gan yr awyren Fokker-100 lefel uchel o ddibynadwyedd a chydymffurfiaeth â safonau diogelwch presennol. Cyflawnir hyn trwy ddefnyddio offer o safon uchel. Yn benodol, dyma set o EFIS brand avionics digidol, a gynhyrchir gan y cwmni Americanaidd Collins. Mae'n cyfateb i safon ARINC 700. Caiff yr holl wybodaeth sy'n gysylltiedig â pharamedrau hedfan, gweithrediad y peiriannau a systemau eraill ar y bwrdd yn y model, ei arddangos ar chwe monitor lliw a leolir yn y ceiliog. Yn ogystal, mae gan y Fokker-100 system ar gyfer diagnosio cyflwr pob system.

Nodweddion

Mae pob awyren yn defnyddio dau injan turbojet o Rolls-Royce Tay Mk.620 neu Tay Mk.650-15. Mae cyffro pob un ohonynt yn 6290 kgf a 6850 kgf yn y drefn honno. Mae'r cyflymder mordeithio ar gyfer y model hwn wedi'i osod ar 855 km / h, ac mae'r ystod hedfan o dan gyflwr y llwyth uchaf yn 2390 cilomedr. Cyfanswm hyd yr awyren yw 35.5 m, ac mae rhychwant yr asgell yn 28.8 m. Mae llwyth dianc y peiriant yn 45 810 tunnell.

Nodweddion Tu

Yn hollol, mae gan bob sedd yn y caban led o 43 centimedr. O ran y pellter rhwng rhesi, mae'n debyg i'r modelau dosbarth mwyaf economi. Dylid nodi ei fod yn llawer mwy cyfforddus i eistedd ar ochr chwith y Fokker-100. Mae'r cynllun tu mewn isod yn gadarnhad bywiog o hyn. Fel y gwelwch yn y llun, yn yr ochr hon mae dwy adran, tra ar y dde - tri.

Mae'r rhes gyntaf yn cael ei wahaniaethu gan bresenoldeb mwy o le, sy'n gysylltiedig â rhywfaint o bellter o'r rhaniad. Yn ogystal, ei fantais hefyd yw'r ffaith nad yw o flaen y teithiwr eistedd yn taflu cefn ei gadair yn ôl. Fodd bynnag, mae un anfantais yma, yn gysylltiedig â llety agos o'r gegin ar y bwrdd. Oherwydd y lleoliad ger y casgliadau brys, mae cefnau sedd yr unfed ar ddeg a'r deuddegfed rhes wedi'u cloi. Clywir yn agosach at y rhan gynffon sŵn cryf o'r peiriannau. Am unrhyw gyfleusterau i deithwyr sy'n eistedd ar y rhes olaf (22ain), ni allwch siarad o gwbl. Y ffaith yw, ymhlith pethau eraill, fod cefnau'r cadeiriau yma yn gorffwys yn erbyn wal y toiled. Fodd bynnag, fel y nodwyd uchod, nid yw'r awyrennau hyn yn hedfan pellteroedd hir iawn, felly ni fydd yr anghyfleustra yn para hir. O ran y mannau mwyaf cyfforddus, maent yn y rhes 14eg.